A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM HERÓI NACIONAL

A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM HERÓI NACIONAL

Dr Gurgel infelizmente não pode ser ressuscitado mas o seu sonho Sim! 

VAMOS REERGUER A GURGEL ! 

O ULTIMO CHAMADO ANTES DO ADEUS!

Após ver este vídeo, senti a sensação da perda de um ente querido, tanto pelo Dr. Gurgel, tanto como pela perda desta enorme oportunidade que os  malditos governantes brasileiros tiraram de mim de você e do nosso povo... 

Dr. Gurgel foi extremamente injustiçado e boicotado por governantes desonestos e mercenários que preferiram dar o que é nosso aos grandes fabricantes estrangeiros. 1o o Color que foi responsável pela morte e empobrecimento muitos brasileiros com sua desastrosa adiministração, ele foi o principal responsável pela falencia da nossa única FÁBRICA DE AUTOMÓVEIS NACIONAIS, depois o ITAMAR quando preferiu apoiar o retorno do já ultrapassado Fusca ao invés de fortalecer a Gurgel para que ela realizasse o projeto Delta que naquela época seria o melhor carro nacional, e hoje importamos o Smart.

O Gurgel fabricou o carro elétrico em 1974 fomos pioneiros no Brasil, já poderíamos term nossa super indústria automobilística nacional, empregando milhares de pessoas em várias parte do Brasil, pois a fabricação seria descentralizada. Exportaríamos ao invés de Importar e nosso povo teria acesso a carros mais baratos e genuinamente nacionais.

MATARAM O GURGEL MAS NÃO O SEU IDEAL... O SONHO NÃO ACABOU!

Hoje o trabalhador se ilude com a proposta de carro popular, mas o que temos na verdade, são veículos de baixa qualidade, que não são aceitos em nehum lugar do mundo, mas aqui são vendidos a peso de ouro, enquanto países inferiores a nós tem veículos mais completos e mais baratos. Tudo por conta da corrupção e dos acordos feitos por nossos governantes que favorecem a indústria estrangeira vender tudo que é porcaria aqui

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Quando um trabalhador compra um carro popular, ele torna-se um escravo da indústria automotiva, passando a viver em um ciclo de gastos interminável que contribui para seu empobrecimento. Os gastos com manutenção e a necessidade de trocar de carro faz com que ele deixe de adquiriri sua casa própria, alimentar-se melhor ou investir na educação de seus filhos, quando na verdade um veículo popular deveria servir para um maior conforto e melhor qualidade de vida. tenho um Gurgel X12 1979 que ainda está semi -novo, faz viagens de 8 mil kms Rio SP Nordeste SP Rio sem problemas. 

QUE CARRO VOCÊ COMPRA HOJE E PODE USA-LO POR

 37 ANOS???

 

ESTE É O MEU GURGEL 

A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM HERÓI E SEUS CARROS MARAVILHOSOS

VEJA ABAIXO REPRODUÇÃO DE MATÉRIAS SOBRE GURGEL

Publicado por Xavante em 13/11/2007 (17537 leituras)

Estratégia

Uma empresa que nasceu e cresceu ocupando nichos de mercado desprezados pelas grandes montadoras multinacionais. 

Esse padrão de desenvolvimento não foi obra do acaso ou da sorte. Foi, sim, o resultado de uma estratégia muito bem desenvolvida e obedecida, que permitiu à GURGEL se aproximar cada vez mais da sua proposta inicial, que era ocupar um nicho de mercado desprezado pelas montadoras multinacionais estabelecidas no Brasil: o do carro popular de preço acessível, baixo consumo de combustível e de manutenção barata.


A GURGEL nasceu, cresceu e se desenvolveu ocupando nichos de mercado que pediam veículos especiais. Trabalhando dentro de uma economia de escala diferente, chegou a ser líder inconteste do segmento nacional de jipes, que representava 0,5% do mercado automotivo brasileiro. Nesse nicho, a GURGEL ocupou 75% da produção e das vendas com seus utilitários das linhas Tocantins e Carajás, especialmente depois que a Ford deixou de produzir o Willys, ficando os restantes 25% para a Toyota.

Gurgel Carajás, o "Land Rover" brasileiro

Da mesma maneira, a empresa foi se aparelhando para ocupar o outro nicho de mercado, além de se preparar para sobreviver sem os componentes mecânicos da linha Volkswagen refrigerada a ar, que equipavam seus jipes e que, segundo avisos da própria Volkswagen, estariam condenados a um breve desaparecimento com a saída de linha do sedã Fusca e com as mudanças planejadas para a Kombi.

Em 1984 a empresa havia aberto seu capital mediante a oferta pública de 3,3 milhões de ações preferenciais em busca dos recursos necessários para seu plano de expansão. Logo a seguir foi criada a Gurgel Tec Tecnologia de Veículos S.A., subsidiária da marca voltada para as pesquisas e o desenvolvimento de novos modelos, bem como para o licenciamento e a exportação da tecnologia GURGEL.

Foram aceleradas as etapas de pesquisa e desenvolvimento dos componentes mecânicos e estruturais do novo carro, o BR-800. O motor era usinado e montado na própria Gurgel, seu monobloco foi projetado já em linhas finais, a fábrica se adaptou para o início de sua produção em série e revendedores foram chamados para receber treinamento.

Em 1988, no dia 20 de maio, foi constituída a Gurgel Motores S.A., controlada pela Gurgel Participações S.A. E a empresa lançou no mercado dez mil lotes de ações para obter recursos financeiros da ordem de 60 milhões de dólares, destinados à ampliação de suas plantas industriais. O público demonstrou total confiança no empreendimento e respondeu receptivamente, comprando 90% desses dez mil lotes, enquanto a própria Gurgel ficou com o restante. Os compradores teriam, além das ações, o direito preferencial de adquirir as primeiras nove mil unidades produzidas do BR-800.

Com o aporte de capital a empresa duplicou sua área construída em Rio Claro para 40 mil metros quadrados, com a edificação de seis novos prédios. E ao mesmo tempo adquiriu terreno de 650 mil metros quadrados nos arredores de Fortaleza, capital do Estado do Ceará, onde construiu sua segunda unidade produtiva no País, para a fabricação de câmbios e diferenciais, bem como uma unidade montadora para abastecer todo o Nordeste brasileiro.

Anúncio publicitário da Gurgel durante a venda de ações

Com essa fábrica localizada no Nordeste, onde há maior necessidade de criação de empregos, a GURGEL pensava atender a um agudo problema sócio-econômico, criando na região cerca de 6.000 empregos diretos e perto de 50.000 indiretos, além de se livrar do fato de que, na época, precisava trazer as caixas de câmbio do BR-800 da Argentina, onde eram produzidas sob encomenda e de acordo com suas especificações, fator que contribuía para encarecer o produto final, segundo explicava o engenheiro Amaral Gurgel.

Ao entregar as primeiras 5.000 unidades do novo carrinho urbano para seus acionistas, a GURGEL passou a receber grande número de valiosas informações dos mesmos, na forma de sugestões válidas, críticas construtivas e opiniões sensatas passadas por usuários e proprietários no dia-a-dia com seus veículos.

A descoberta de dois diferentes nichos de mercado e os planos para ocupá-los com novos produtos específicos.

Com base nessa inestimável massa de informações, a GURGEL descobriu existirem dois nichos perfeitamente diferenciados para seu carro urbano econômico. O primeiro nicho era constituído por uma fatia menor de mercado, composta por compradores de renda mais alta, que queriam um segundo veículo para a família ou um carro para filhos universitários, mas exigiam itens de conforto, de acabamento e maior ?status? do carrinho. Para eles foi desenvolvido o Supermini, cuja produção se iniciou em 1992 e que continuou a ser entregue aos acionistas que ainda não haviam recebido seus carros. Tratava-se de um segmento de mercado mais restrito mas que permitiria obter maior lucro por unidade produzida e vendida.

Com linhas mais modernas e atraentes, denotando cuidados maiores com a aerodinâmica e aperfeiçoamentos mecânicos somados a melhor acabamento geral, o Supermini reunia muitas armas para agradar no mercado e atrair compradores mais exigentes.

Mantendo praticamente as mesmas dimensões do BR-800, o Supermini pesava um pouco mais: 645 quilos em ordem de marcha. Seu motor, denominado Gurgel Enertron, sempre movido a gasolina, tinha os mesmos 792 centímetros cúbicos de deslocamento em seus dois cilindros horizontais contrapostos, refrigerado a água, e oferecendo potência máxima de 36 CV a 5.500 rpm. Sua ignição era controlada por microprocessador eletrônico, que trazia garantia de fábrica para cinco anos. A carroçaria oferecia garantia de 100.000 quilômetros. A caixa de câmbio era temporariamente produzida sob encomenda na Argentina, até que ficasse pronta a instalação da nova unidade que a empresa estava construindo em Fortaleza. E a comprovada certeza de ser um recordista na economia de combustível em uso urbano completava as chamadas de marketing do carrinho, que prometia ao consumidor ? e cumpria ? a possibilidade de se ?destacar do rebanho?.

O segundo nicho, composto por consumidores de faixa de renda mais baixa e interessados na hoje ainda remota possibilidade de poderem comprar um carro novo, zero quilômetro, se apresentava muito mais volumoso e promissor.

De fato, na história internacional do automóvel, sempre houve modelos que venderam quantidades quase inacreditáveis de unidades. Quando um produto era durável, honesto em sua proposta e acessível no preço, o mercado respondia em grande escala. Foi assim com o Ford Modelo T, que chegou a vender mais de 15 milhões de unidades, com o Citroën Deux Chevaux e com o Fusca, este último passando da marca de 22 milhões de unidades.

Supermini, uma aula de design 

Para esse segundo nicho, capaz de absorver um marcante e crescente volume de veículos populares no preço, no acabamento e no consumo de combustível, mas avançados, duráveis e confiáveis, a GURGEL começou a preparar seu Projeto DELTA.

Vê-se, então, sem sombra de dúvida, que nada ocorreu ao acaso na estratégia de desenvolvimento da GURGEL, que para isso contava com a excelente aceitação de seus produtos junto ao público, com a simpatia derivada do fato de ser a única fábrica de automóveis totalmente nacional, e com o apoio dos Governos estaduais e federal, que pareciam perceber a importância de se produzir no Brasil carros que, quando vendidos, não desviavam sequer um centavo para o Exterior, além de alargarem nossos horizontes tecnológicos.Histórico

Quando escutamos o nome Gurgel, logo lembramos daqueles carros pequenos e pobres de design. O que muitas vezes não lembramos, ou sequer temos conhecimento, é da história gloriosa da Gurgel.
Fundada por João Augusto do Amaral Gurgel, engenheiro mecânico e eletricista, a Gurgel Motores SA iniciou suas atividades em 1969, em um galpão localizado na zona sul da capital paulista.

a ideia do fundador era produzir carros genuinamente brasileiros, e o primeiro modelo produzido foi o buggy Ipanema.
A empresa logo traçou seu perfil e identificou um nicho de mercado com muito potencial na época e, em 1972 lançou o Xavante XT, adentrando assim no mercado de jipes.
Devido ao seu crescimento, a fábrica saiu da capital e mudou-se para a cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo no ano de 1975, iniciando então seu período dourado.

No ano seguinte lançou o que seria seu principal produto e o que alavancaria definitivamente a marca no mercado brasileiro, o X12, tendo este veículo uma versão desenvolvida exclusivamente para o exército brasileiro, o X12-M. Este modelo já começou a ser fabricado com o chassi de plasteel, um sistema que misturava plástico e aço, aumentando muito a resistência dos jipes.
O X12 chegou a ter 25% de sua fabricação voltada para a exportação, este modelo era táxi na Bolívia, também foi exportado para o Oriente Médio e para o Caribe. A empresa teve ao todo cerca de 4 mil veículos exportados, sendo então considerada uma multinacional, o que o proprietário ironizava dizendo que a marca não era multinacional e sim “muitonacional”.

A revolução do BR-800

O fundador da Gurgel desejava desenvolver um veículo de menor porte que se adequasse ao ambiente urbano, tinha em mente desenvolver um carro econômico. Foi então que recebeu incentivos do governo para desenvolver esta idéia e, em 1987, foi apresentado ao público num desfile de 7 de setembro, o primeiro carro popular e econômico, desenvolvido totalmente no Brasil, o BR-800. Em seu lançamento, a única forma de compra era a pessoa adquirir cotas da empresa, tornando-se sócios da Gurgel.

O início do fim

A década de 90 se mostrava promissora para a Gurgel, com ampla possibilidade de crescimento, até que em 1992, o então presidente Fernando Collor de Melo tomou algumas atitudes que vieram a prejudicar demais a ação da Gurgel. a primeira ação foi a isenção do IPI para todos os veículos com motor menor que 1000cm³, o que fez com que as grandes montadoras lançassem modelos mais baratos e com mais recursos do que o BR-800, por exemplo o Uno Mille. A outra ação que tornou inviável a continuidade da produção na fábrica da Gurgel foi a abertura do mercado para importações, mesmo com uma taxação de 85% sobre o valor do veículo, alguns modelos de jipe ainda chegavam aqui mais baratos que os principais modelos nacionais (X12 e X15).
Um ano antes, em 1991, a Gurgel havia batido seu recorde anual de vendas, comercializando quase 4 mil carros, já no ano em que essas medidas passaram a vigorar, suas vendas caíram a metade.
Ainda tentando manter-se no mercado, lançou o modelo Supermini, sucessor do BR-800. Porém, sem o apoio do governo, a empresa pediu concordata em 1993 e no ano seguinte foi decretada sua falência.

E hoje…

Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, adquiriu a marca Gurgel que estava expirada no INPI desde 2003, com o valor de R$ 850,00, ele reativou a marca sem o aval da família, que está movendo uma ação na justiça contra o empresário.
Desde então, a nova Gurgel lançou um triciclo agrícola, modelo Gurgel TA-01 e também produz uma empilhadeira, modelo FD 30-CT. Há também um projeto para relançamento do X12, porém está parado desde 2007.

Os automóveis de Rio Claro João Gurgel produziu ótimos fora-de-estrada por duas décadas, mas não teve sucesso em seu sonho de um carro popular 100% nacional

Texto: Francis Castaings - Edição: Fabrício Samahá e Bob Sharp - Fotos: divulgação A cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo, já sediou uma importante indústria nacional de automóveis. Fabricou lá durante duas décadas utilitários, carros urbanos e até elétricos. Foi fundada em 1°. de setembro de 1969 pelo intrépido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro. Este homem dinâmico e de grandes idéias sempre inovou, sempre foi original -- e quase tudo o que aplicou deu certo. Formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos. Conta-se que, ao apresentar o projeto de um automóvel popular -- o Tião -- ao professor, teria ouvido: "Carro não se fabrica, Gurgel, se compra". Começou fazendo minicarros para crianças, no caso réplicas de um Karmann-Ghia e de um Corvette. Eram muito fiéis, bem acabadas e comportavam duas crianças. Eram movidos por motores monocilíndricos. O primeiro modelo para adultos foi um bugue com linhas muito modernas e interessantes, com chassi, motor e suspensão Volkswagen. Chamava-se Ipanema. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de índios -- a fábrica de aviões Piper, dos EUA, utilizou o mesmo expediente durante décadas, com os seus "índios voadores" Cherokee, Apache, Comanche, Aztec e outros.

O pequeno jipe Xavante (aqui um X12 de 1983) servia com valentia no fora-de-estrada, mas também fez sucesso como uma opção aos bugues no lazer

Em 1973 chegava o Xavante, que daria início ao sucesso da marca. Seria seu principal produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla X10, não era mais um bugue, mas um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para melhor sentir-se o vento e a capota era de lona. Tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás afixadas nas portas, para cavar e sair de situações mais extremas, chamava a atenção. Este acessório inédito anunciava o propósito do veículo e o identificava logo. Foi incorporado à linha pela participação do Xavante em desfiles militares. O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros. O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura.

Recurso interessante do X12, que supria em parte a ausência de tração 4x4, era o freio individual das rodas traseiras acionado por alavancas, que facilitava sair de atoleiros

A carroceria e o chassi formavam um só bloco. Pelo emprego destes materiais a corrosão estava completamente banida. As rodas, as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspensão, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto -- mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de torção. Para subir ou descer morros não havia grande dificuldade. Dificilmente nestas ocasiões ele raspava: a carroceria tinha ângulo de entrada de 63 graus e de saída de 41 graus. Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso a força era transmitida à outra -- característica de todo diferencial --, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto -- pelo menos era o que Gurgel costumava argumentar, talvez para esconder o fato de que nunca tivesse conseguido, ou mesmo tentasse, produzir uma transmissão 4x4. O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.

Um dos últimos modelos da série, o Tocantins TR: teto rígido e melhorias em conforto e mecânica, mantendo as linhas básicas originais do fim dos anos 70

Além do X10, mais simples, existia o X12, versão civil do jipe das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um só carburador, que fornecia 49 cv e usava a relação de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atrás das portas havia uma pequena grade plástica para ventilação do motor. A velocidade final não chegava a empolgar: fazia no máximo 108 km/h e de 0 a 100 km/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com relativo conforto em caminhos difíceis, pouco apropriados a carros de passeio. Sua estabilidade era crítica em ruas de asfalto ou paralelepípedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, água, neve, praia, montanha e floresta, que eram seu hábitat natural. Era fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia-a-dia. Seu escapamento não era original VW e havia dúvidas quanto a sua eficiência, além de produzir ruído exagerado.