GURGEL X 12 O 1o FORA DE ESTRADA BRASILEIRO E A HISTÓRIA DA MARCA E SEU CRIADOR

GURGEL, O SONHO NÃO ACABOU!

1o

TRILHAS E VISTAS DO RIO 

OLÁ AMIGOS DO RIO DE JANEIRO E REGIÃO, BEM COMO TODOS OS INTERESSADOS DE QUALQUER LUGAR DO PAÍS!

Estarei promovendo o evento TRILHAS E VISTAS DO RIO especialmente para usuários de Gurgel e derivados. Não é trilha, porém o roteiro inclui estrada de barro aclives de declives consideráveis e principalmentes praias e lindas paiságens! Todo roteiro será filmado e fotografado e cada participante receberá o vídeo com sua participação bem como lindas fotos do passeio.

 AGUARDEM!

Só quem gosta e usa Gurgel, sabe o porque e o prazer de ter uma máquina como esta, que desafia o tempo e até as modernas tecnologias, principalmente nas enchentes urbanas e congestionamentos de feriadão, aonde o acostamento transforma-se em estacionamentos de modernos automóveis com seus lindos capôs abertos e seus donos em meio ao vapor da água fervente de seus radiadores falando ao celular ou tentando em vão resolver o problema... Enquanto isso, meu velho e bom Guerreiro desfila devagar e sempre, sob sol e/ou chuvas pelas estradas boas e ruins deste país em meus percursos urbanos ou longas viagens interestaduais...

SOU FELÍZ COM MEU GURGEL

  

ESTE É O MEU GURGEL

Além de nós, usuários apaixonados e mantenedores desta história e deste ideal, é bom que surjam empreendedores especializados e competentes para desenvolverem peças e acessórios que nos permita manter e melhorar ainda mais nossas maquinas.

SUSPENSÃO DUPLO "A" PARA SEU GURGEL / DERIVADOS

CLIC AQUI

Depois de muito penar com a susupensão do meu  Gurgel, estou decidido a experimentar esta suspensão da SANTIAGO RACING que me pareceu excelente. Estarei testando na prática e divulgando os vídeo-testes.

DICA ESPECIAL PARA O ESTEPE DO X12

Muitos usuários dos modelos de  X12 XAVANTES  sofrem com a falta de espaço do porta-malas tomado pelo estepe.

Para este problema inventei uma solução simples e bem eficaz;

Porém o veículo deverá ter prezervado o carretel guincho

PASSO 1

Compre em uma casa de parafusos ou ferragens uma garra "U"

com porcas para chave de 24mm

PASSO 2

A garra deverá ser encaixada ao carretel conforme fotos abaixo

Passo 3

 Em seguida encaixe a garra em 2 dos 4 furos da roda

Passo 4

 Para facilitar, prenda primeiro a parte de cima encostando a porca com arroela.

Passo 5

 Em seguida use a chave 24mm para ajustar as porcas

 Deixando-as bem justas de modo que o pneu fique tencionado e sem folgas. 

Porem não precisa exagerar no aperto.

 Para melhorar a aparência cubra o estepe com uma capa do seu gosto.

 Prontinho! Seu Gurgel estará com um novo visuale também um super para-choque

Tudo isto por apenas 8,00 Reais da garra mais 40 Reais da capa.

Precauções: 

Verifique os parafusos de fixação do carretel guincho. Sugiro reforçar a fixação com mais 2 ou 4 parafusos.:Vantagens desta adaptação:

1. Aproveitamento total do porta-malas

2. Mais aderência do veículo em curvas 

3. Melhor frenagem 

4. O estepe também é um para-choque .

5 Visual diferenciado e mais fora de estrada.

ESPECIALISTA EM SUSPENSÃO

A HISTÓRIA DA MARCA E SEU CRIADOR

A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM HERÓI NACIONAL

Dr Gurgel infelizmente não pode ser ressuscitado mas o seu sonho Sim! 

VAMOS REERGUER A GURGEL ! 

O ULTIMO CHAMADO ANTES DO ADEUS!

Após ver este vídeo, senti a sensação da perda de um ente querido, tanto pelo Dr. Gurgel, tanto como pela perda desta enorme oportunidade que os  malditos governantes brasileiros tiraram de mim de você e do nosso povo... 

Dr. Gurgel foi extremamente injustiçado e boicotado por governantes desonestos e mercenários que preferiram dar o que é nosso aos grandes fabricantes estrangeiros. 1o o Color que foi responsável pela morte e empobrecimento muitos brasileiros com sua desastrosa adiministração, ele foi o principal responsável pela falencia da nossa única FÁBRICA DE AUTOMÓVEIS NACIONAIS, depois o ITAMAR quando preferiu apoiar o retorno do já ultrapassado Fusca ao invés de fortalecer a Gurgel para que ela realizasse o projeto Delta que naquela época seria o melhor carro nacional, e hoje importamos o Smart.

O Gurgel fabricou o carro elétrico em 1974 fomos pioneiros no Brasil, já poderíamos term nossa super indústria automobilística nacional, empregando milhares de pessoas em várias parte do Brasil, pois a fabricação seria descentralizada. Exportaríamos ao invés de Importar e nosso povo teria acesso a carros mais baratos e genuinamente nacionais.

MATARAM O GURGEL MAS NÃO O SEU IDEAL... O SONHO NÃO ACABOU!

Hoje o trabalhador se ilude com a proposta de carro popular, mas o que temos na verdade, são veículos de baixa qualidade, que não são aceitos em nehum lugar do mundo, mas aqui são vendidos a peso de ouro, enquanto países inferiores a nós tem veículos mais completos e mais baratos. Tudo por conta da corrupção e dos acordos feitos por nossos governantes que favorecem a indústria estrangeira vender tudo que é porcaria aqui

.

Quando um trabalhador compra um carro popular, ele torna-se um escravo da indústria automotiva, passando a viver em um ciclo de gastos interminável que contribui para seu empobrec

 

ESTE É O MEU GURGEL 

A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM HERÓI E SEUS CARROS MARAVILHOSOS

VEJA ABAIXO REPRODUÇÃO DE MATÉRIAS SOBRE GURGEL

Publicado por Xavante em 13/11/2007 (17537 leituras)

EstratégiaUma empresa que nasceu e cresceu ocupando nichos de mercado desprezados pelas grandes montadoras multinacionais.

Esse padrão de desenvolvimento não foi obra do acaso ou da sorte. Foi, sim, o resultado de uma estratégia muito bem desenvolvida e obedecida, que permitiu à GURGEL se aproximar cada vez mais da sua proposta inicial, que era ocupar um nicho de mercado desprezado pelas montadoras multinacionais estabelecidas no Brasil: o do carro popular de preço acessível, baixo consumo de combustível e de manutenção barata.


A GURGEL nasceu, cresceu e se desenvolveu ocupando nichos de mercado que pediam veículos especiais. Trabalhando dentro de uma economia de escala diferente, chegou a ser líder inconteste do segmento nacional de jipes, que representava 0,5% do mercado automotivo brasileiro. Nesse nicho, a GURGEL ocupou 75% da produção e das vendas com seus utilitários das linhas Tocantins e Carajás, especialmente depois que a Ford deixou de produzir o Willys, ficando os restantes 25% para a Toyota.

Gurgel Carajás, o "Land Rover" brasileiro

Da mesma maneira, a empresa foi se aparelhando para ocupar o outro nicho de mercado, além de se preparar para sobreviver sem os componentes mecânicos da linha Volkswagen refrigerada a ar, que equipavam seus jipes e que, segundo avisos da própria Volkswagen, estariam condenados a um breve desaparecimento com a saída de linha do sedã Fusca e com as mudanças planejadas para a Kombi.

Em 1984 a empresa havia aberto seu capital mediante a oferta pública de 3,3 milhões de ações preferenciais em busca dos recursos necessários para seu plano de expansão. Logo a seguir foi criada a Gurgel Tec Tecnologia de Veículos S.A., subsidiária da marca voltada para as pesquisas e o desenvolvimento de novos modelos, bem como para o licenciamento e a exportação da tecnologia GURGEL.

Foram aceleradas as etapas de pesquisa e desenvolvimento dos componentes mecânicos e estruturais do novo carro, o BR-800. O motor era usinado e montado na própria Gurgel, seu monobloco foi projetado já em linhas finais, a fábrica se adaptou para o início de sua produção em série e revendedores foram chamados para receber treinamento.

Em 1988, no dia 20 de maio, foi constituída a Gurgel Motores S.A., controlada pela Gurgel Participações S.A. E a empresa lançou no mercado dez mil lotes de ações para obter recursos financeiros da ordem de 60 milhões de dólares, destinados à ampliação de suas plantas industriais. O público demonstrou total confiança no empreendimento e respondeu receptivamente, comprando 90% desses dez mil lotes, enquanto a própria Gurgel ficou com o restante. Os compradores teriam, além das ações, o direito preferencial de adquirir as primeiras nove mil unidades produzidas do BR-800.

Com o aporte de capital a empresa duplicou sua área construída em Rio Claro para 40 mil metros quadrados, com a edificação de seis novos prédios. E ao mesmo tempo adquiriu terreno de 650 mil metros quadrados nos arredores de Fortaleza, capital do Estado do Ceará, onde construiu sua segunda unidade produtiva no País, para a fabricação de câmbios e diferenciais, bem como uma unidade montadora para abastecer todo o Nordeste brasileiro.

Anúncio publicitário da Gurgel durante a venda de ações

Com essa fábrica localizada no Nordeste, onde há maior necessidade de criação de empregos, a GURGEL pensava atender a um agudo problema sócio-econômico, criando na região cerca de 6.000 empregos diretos e perto de 50.000 indiretos, além de se livrar do fato de que, na época, precisava trazer as caixas de câmbio do BR-800 da Argentina, onde eram produzidas sob encomenda e de acordo com suas especificações, fator que contribuía para encarecer o produto final, segundo explicava o engenheiro Amaral Gurgel.

Ao entregar as primeiras 5.000 unidades do novo carrinho urbano para seus acionistas, a GURGEL passou a receber grande número de valiosas informações dos mesmos, na forma de sugestões válidas, críticas construtivas e opiniões sensatas passadas por usuários e proprietários no dia-a-dia com seus veículos.

A descoberta de dois diferentes nichos de mercado e os planos para ocupá-los com novos produtos específicos.

Com base nessa inestimável massa de informações, a GURGEL descobriu existirem dois nichos perfeitamente diferenciados para seu carro urbano econômico. O primeiro nicho era constituído por uma fatia menor de mercado, composta por compradores de renda mais alta, que queriam um segundo veículo para a família ou um carro para filhos universitários, mas exigiam itens de conforto, de acabamento e maior ?status? do carrinho. Para eles foi desenvolvido o Supermini, cuja produção se iniciou em 1992 e que continuou a ser entregue aos acionistas que ainda não haviam recebido seus carros. Tratava-se de um segmento de mercado mais restrito mas que permitiria obter maior lucro por unidade produzida e vendida.

Com linhas mais modernas e atraentes, denotando cuidados maiores com a aerodinâmica e aperfeiçoamentos mecânicos somados a melhor acabamento geral, o Supermini reunia muitas armas para agradar no mercado e atrair compradores mais exigentes.

Mantendo praticamente as mesmas dimensões do BR-800, o Supermini pesava um pouco mais: 645 quilos em ordem de marcha. Seu motor, denominado Gurgel Enertron, sempre movido a gasolina, tinha os mesmos 792 centímetros cúbicos de deslocamento em seus dois cilindros horizontais contrapostos, refrigerado a água, e oferecendo potência máxima de 36 CV a 5.500 rpm. Sua ignição era controlada por microprocessador eletrônico, que trazia garantia de fábrica para cinco anos. A carroçaria oferecia garantia de 100.000 quilômetros. A caixa de câmbio era temporariamente produzida sob encomenda na Argentina, até que ficasse pronta a instalação da nova unidade que a empresa estava construindo em Fortaleza. E a comprovada certeza de ser um recordista na economia de combustível em uso urbano completava as chamadas de marketing do carrinho, que prometia ao consumidor ? e cumpria ? a possibilidade de se ?destacar do rebanho?.

O segundo nicho, composto por consumidores de faixa de renda mais baixa e interessados na hoje ainda remota possibilidade de poderem comprar um carro novo, zero quilômetro, se apresentava muito mais volumoso e promissor.

De fato, na história internacional do automóvel, sempre houve modelos que venderam quantidades quase inacreditáveis de unidades. Quando um produto era durável, honesto em sua proposta e acessível no preço, o mercado respondia em grande escala. Foi assim com o Ford Modelo T, que chegou a vender mais de 15 milhões de unidades, com o Citroën Deux Chevaux e com o Fusca, este último passando da marca de 22 milhões de unidades.

Supermini, uma aula de design 

Para esse segundo nicho, capaz de absorver um marcante e crescente volume de veículos populares no preço, no acabamento e no consumo de combustível, mas avançados, duráveis e confiáveis, a GURGEL começou a preparar seu Projeto DELTA.

Vê-se, então, sem sombra de dúvida, que nada ocorreu ao acaso na estratégia de desenvolvimento da GURGEL, que para isso contava com a excelente aceitação de seus produtos junto ao público, com a simpatia derivada do fato de ser a única fábrica de automóveis totalmente nacional, e com o apoio dos Governos estaduais e federal, que pareciam perceber a importância de se produzir no Brasil carros que, quando vendidos, não desviavam sequer um centavo para o Exterior, além de alargarem nossos horizontes tecnológicos.Histórico

Quando escutamos o nome Gurgel, logo lembramos daqueles carros pequenos e pobres de design. O que muitas vezes não lembramos, ou sequer temos conhecimento, é da história gloriosa da Gurgel.
Fundada por João Augusto do Amaral Gurgel, engenheiro mecânico e eletricista, a Gurgel Motores SA iniciou suas atividades em 1969, em um galpão localizado na zona sul da capital paulista.

a ideia do fundador era produzir carros genuinamente brasileiros, e o primeiro modelo produzido foi o buggy Ipanema.
A empresa logo traçou seu perfil e identificou um nicho de mercado com muito potencial na época e, em 1972 lançou o Xavante XT, adentrando assim no mercado de jipes.
Devido ao seu crescimento, a fábrica saiu da capital e mudou-se para a cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo no ano de 1975, iniciando então seu período dourado.

No ano seguinte lançou o que seria seu principal produto e o que alavancaria definitivamente a marca no mercado brasileiro, o X12, tendo este veículo uma versão desenvolvida exclusivamente para o exército brasileiro, o X12-M. Este modelo já começou a ser fabricado com o chassi de plasteel, um sistema que misturava plástico e aço, aumentando muito a resistência dos jipes.
O X12 chegou a ter 25% de sua fabricação voltada para a exportação, este modelo era táxi na Bolívia, também foi exportado para o Oriente Médio e para o Caribe. A empresa teve ao todo cerca de 4 mil veículos exportados, sendo então considerada uma multinacional, o que o proprietário ironizava dizendo que a marca não era multinacional e sim “muitonacional”.

A revolução do BR-800

O fundador da Gurgel desejava desenvolver um veículo de menor porte que se adequasse ao ambiente urbano, tinha em mente desenvolver um carro econômico. Foi então que recebeu incentivos do governo para desenvolver esta idéia e, em 1987, foi apresentado ao público num desfile de 7 de setembro, o primeiro carro popular e econômico, desenvolvido totalmente no Brasil, o BR-800. Em seu lançamento, a única forma de compra era a pessoa adquirir cotas da empresa, tornando-se sócios da Gurgel.

O início do fim

A década de 90 se mostrava promissora para a Gurgel, com ampla possibilidade de crescimento, até que em 1992, o então presidente Fernando Collor de Melo tomou algumas atitudes que vieram a prejudicar demais a ação da Gurgel. a primeira ação foi a isenção do IPI para todos os veículos com motor menor que 1000cm³, o que fez com que as grandes montadoras lançassem modelos mais baratos e com mais recursos do que o BR-800, por exemplo o Uno Mille. A outra ação que tornou inviável a continuidade da produção na fábrica da Gurgel foi a abertura do mercado para importações, mesmo com uma taxação de 85% sobre o valor do veículo, alguns modelos de jipe ainda chegavam aqui mais baratos que os principais modelos nacionais (X12 e X15).
Um ano antes, em 1991, a Gurgel havia batido seu recorde anual de vendas, comercializando quase 4 mil carros, já no ano em que essas medidas passaram a vigorar, suas vendas caíram a metade.
Ainda tentando manter-se no mercado, lançou o modelo Supermini, sucessor do BR-800. Porém, sem o apoio do governo, a empresa pediu concordata em 1993 e no ano seguinte foi decretada sua falência.

E hoje…

Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, adquiriu a marca Gurgel que estava expirada no INPI desde 2003, com o valor de R$ 850,00, ele reativou a marca sem o aval da família, que está movendo uma ação na justiça contra o empresário.
Desde então, a nova Gurgel lançou um triciclo agrícola, modelo Gurgel TA-01 e também produz uma empilhadeira, modelo FD 30-CT. Há também um projeto para relançamento do X12, porém está parado desde 2007.

Os automóveis de Rio Claro João Gurgel produziu ótimos fora-de-estrada por duas décadas, mas não teve sucesso em seu sonho de um carro popular 100% nacional

Texto: Francis Castaings - Edição: Fabrício Samahá e Bob Sharp - Fotos: divulgação A cidade de Rio Claro, no interior de São Paulo, já sediou uma importante indústria nacional de automóveis. Fabricou lá durante duas décadas utilitários, carros urbanos e até elétricos. Foi fundada em 1°. de setembro de 1969 pelo intrépido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro.Este homem dinâmico e de grandes idéias sempre inovou, sempre foi original -- e quase tudo o que aplicou deu certo. Formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos. Conta-se que, ao apresentar o projeto de um automóvel popular -- o Tião -- ao professor, teria ouvido: "Carro não se fabrica, Gurgel, se compra". Começou fazendo minicarros para crianças, no caso réplicas de um Karmann-Ghia e de um Corvette. Eram muito fiéis, bem acabadas e comportavam duas crianças. Eram movidos por motores monocilíndricos. O primeiro modelo para adultos foi um bugue com linhas muito modernas e interessantes, com chassi, motor e suspensão Volkswagen. Chamava-se Ipanema. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de índios -- a fábrica de aviões Piper, dos EUA, utilizou o mesmo expediente durante décadas, com os seus "índios voadores" Cherokee, Apache, Comanche, Aztec e outros.

O pequeno jipe Xavante (aqui um X12 de 1983) servia com valentia no fora-de-estrada, mas também fez sucesso como uma opção aos bugues no lazer

Em 1973 chegava o Xavante, que daria início ao sucesso da marca. Seria seu principal produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla X10, não era mais um bugue, mas um jipe que gostava de estradas ruins e não se importava com a meteorologia. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do estepe. Sua distância do solo era grande, o pára-brisa rebatia para melhor sentir-se o vento e a capota era de lona.Tinha linhas curvas, seguindo uma tendência dos bugues da época. Um par de pás afixadas nas portas, para cavar e sair de situações mais extremas, chamava a atenção. Este acessório inédito anunciava o propósito do veículo e o identificava logo. Foi incorporado à linha pela participação do Xavante em desfiles militares.O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mecânica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tração traseiros. O acesso ao motor nunca foi dos mais favoráveis: era feito por uma tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, denominado Plasteel), que aliava alta resistência a torção e difícil deformação. A carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura.

Recurso interessante do X12, que supria em parte a ausência de tração 4x4, era o freio individual das rodas traseiras acionado por alavancas, que facilitava sair de atoleiros

A carroceria e o chassi formavam um só bloco. Pelo emprego destes materiais a corrosão estava completamente banida. As rodas, as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspensão, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto -- mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de torção. Para subir ou descer morros não havia grande dificuldade. Dificilmente nestas ocasiões ele raspava: a carroceria tinha ângulo de entrada de 63 graus e de saída de 41 graus.Além do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso a força era transmitida à outra -- característica de todo diferencial --, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto -- pelo menos era o que Gurgel costumava argumentar, talvez para esconder o fato de que nunca tivesse conseguido, ou mesmo tentasse, produzir uma transmissão 4x4.O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô, mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os pára-lamas dianteiros ficavam as lanternas de direção, idênticas às do Fusca.

Um dos últimos modelos da série, o Tocantins TR: teto rígido e melhorias em conforto e mecânica, mantendo as linhas básicas originais do fim dos anos 70

Além do X10, mais simples, existia o X12, versão civil do jipe das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um só carburador, que fornecia 49 cv e usava a relação de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atrás das portas havia uma pequena grade plástica para ventilação do motor. A velocidade final não chegava a empolgar: fazia no máximo 108 km/h e de 0 a 100 km/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com relativo conforto em caminhos difíceis, pouco apropriados a carros de passeio.Sua estabilidade era crítica em ruas de asfalto ou paralelepípedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, água, neve, praia, montanha e floresta, que eram seu hábitat natural. Era fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia-a-dia. Seu escapamento não era original VW e havia dúvidas quanto a sua eficiência, além de produzir ruído exagerado.

MATÉRIA ESPECIAL

HOMOAUTOMOBILIS

Dedico esta postagem a um tema que afeta e agride todos nós...

O AUTOMÓVEL E SUA INDÚSTRIA

Certamente hoje vivemos a idade do AUTOMÓVEL e se 

observarmos com sabedoria veremos que o automóvel está nos conduzindo velozmente para uma situação de brutalidade e até maior atraso do que consideramos ter sido a

 IDADE DA PEDRA OU DO FERRO.

Pense bem, naquela época estávamos de alguma forma evoluindo, nossos corpos eram fortes e saudáveis, hoje só os automóveis evoluem e de uma maneira impressionante!

Não se pode negar o quanto os carros evoluíram... 

Até mesmo mais que nós...

Nos últimos 50 anos não tivemos evolução significativa em nosso modo de vida, na forma de nos alimentar, e de manter nossos corpos em forma e livres de doenças. Pelo contrário nos tornamos obesos, diabéticos, aidéticos, tuberculosos e outras desgraças mais em nossa saúde.

Em contra partida,os automóveis tornaram-se  "INTELIGENTES" mais fortes velozes e seguros... Enquanto nós mais fracos e dependentes deles.

O mundo passou a viver para os automóveis, os governos deixaram de produzir casas e escolas para produzir estradas e viadutos, paramos de produzir comida para produzir combustível. Enquanto os hospitais são cada dia mais atrasados as oficinas são mais sofisticadas... 

Mas qual foi o propósito do automóvel? Alguém se lembra??

Foi inventado para nos transportar confortavelmente e diminuir as distâncias através da velocidade porém hoje ficamos mais tempo parados dentro deles e qualquer outro transporte já é mais rápido que os automóveis nas grandes cidades...

Porque os governos investem tanto em automóveis?

 Porque nós investimos tanto em automóveis?

PRECISAMOS DE TRENS!

MUITO SE FALA DA EVOLUÇÃO DOS AUTOMÓVEIS E SEUS MOTORES POUCO POLUENTES, MAS O QUE HA DE REAL NISTO???

A bem pouco tempo uma muito bem conceituada fábrica de automóveis foi desmascarada ao mascarar os reais níveis de poluição emitido por seus carros. Quantas mais agem assim?? 

O QUE REALMENTE POLUI MAIS OU MENOS?

UM MODERNO MOTOR 

OU

 O VELHO CONHECIDO 

MOTOR BOXER A AR QUE IMPULSIONOU VÁRIAS GERAÇÕES QUANDO OS CARROS REALMENTE TRAZIAM PROGRESSO?

Poucos itens, menor chance de quebrar, menor manutenção.

Olhando os modernos motores acima, claro que a evolução em termos de engenhosidade, materiais e eficiência é inegável. 

Os motores modernos arrancam de 0 A 100 KMS em poucos segundos, e atingem velocidades superiores a 200 por hora...

AGORA VOLTE A PROPOSTA INICIAL DO AUTOMÓVEL QUE É TRANSPORTAR...

Responda as questões abaixo e descubra se você está pagando caro por coisas que não usa:

1. VOCÊ TEM REAL  NECESSIDADE DE ARRANCAR DE 0 A 100 EM 6 SEGUNDOS

2.  VOCÊ REALMENTE PRECISA ANDAR A 150 OU 200 KM/h

3. O AIR BAG DO SEU CARRO JÁ LHE FOI ÚTIL?

4. SE VOCÊ OBEDECER A VELOCIDADE LOCAL INDICADA PRECISA MESMO DE ABS 

5.PRECISA TRANSPORTAR MAIS DE  5 PESSOAS TODOS?

6. VOCÊ CONSEGUE ESTABELECER UMA VELOCIDADE MÉDIA DE 80 KM/h EM SEU TRAJETO DIÁRIO?

CASO A MAIORIA DE SUAS RESPOSTAS TENHA SIDO NÃO 

SEU AUTOMÓVEL PODERIA SER UM DESTES ABAIXO

preço aproximado do modelo acima em ótimas condições: 8 mil reais

IPVA/ ISENTO/ SEGURO DPVATR$250 Arpox.

Consumo aprox. 12km / lt

Manutenção mensal Aprox R$ 50,00

Vida útil aprox. 15 anos

Preço aproximado do modelo acima em ótimas condições: 10 mil reais

 IPVA/ ISENTO/ SEGURO DPVATR$250 Arpox.

Consumo aprox. 13km / lt

Manutenção mensal Aprox R$ 50,00

Vida útil aprox. 15 anos

 Preço aproximado do modelo acima em ótimas condições: 15 mil reais

Consumo aprox. 9km / lt

Manutenção mensal Aprox R$ 80,00

Vida útil aprox. 15 anos

 Preço aproximado do modelo acima em ótimas condições: 12 mil reais

Consumo aprox. 9km / lt

Manutenção mensal Aprox R$ 80,00

Vida útil aprox. 15 anos

Tudo isto pode lhe parecer muito nostálgico e sem sentido, mas pergunte a si mesmo: 

QUAL AUTOMÓVEL VOCÊ COMPRA HOJE E PODERÁ USA-LO POR 30 ANOS?

QUALQUER UM DOS EXEMPLARES ABAIXO, SIM!

Se nossos AUTOMÓVEIS tivessem parado de evoluir no tempo acima e nós tivéssemos evoluído em educação, agricultura familiar, moradias, e investimento em transporte de massa, e educação no transito, teríamos muito menos acidentes fatais e mutilados, muito mais pessoas felizes e educadas podendo viajar com seus carros a 90 por hora apreciando as paisagens, as boas estradas e muito menos indústrias poluentes fabricando peças e componentes componenetes para motores e automóveis cuja função é simplesmente transportar....

E ISTO QUALQUER FUSCA FAZ!